|
INHALT:
LAGEPLAN
(Anklicken)
DETAILPLAN
KEHRWIEDERSPITZE
VORWORTE
KONZEPT
DIE STRECKENFÜHRUNG/DETAILFRAGEN
DIE HOCHBAHN AG ALS VISIONÄR ODER:
DAS PRÜFVERFAHREN VORTEILE DES KONZEPTES/ZUSAMMENFASSUNG
FOTOS ZUR ERLÄUTERUNG DER STRECKE
ANLAGE 1 HINWEISE ZU KOSTENANNAHMEN
Warum die Kostenansätze des Senates vermutlich falsch sind
ANLAGE 2 BEURTEILUNGSKRITERIEN FÜR DIE ERSCHLIESSUNG
DER HAFENCITY UND DER SÜDERELBE
10 Antworten auf falsche Behauptungen der Hochbahn und des Senates
ANLAGE 3 HANDLUNGSALTERNATIVEN JETZT
NACHWORT
WIDERSPRUCH ZU PLANFESTSTELLUNG
VORWORT
Der folgende Vorschlag wurde zuerst am 23.06.2004 der Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt (Hamburg) vorgetragen, sowie danach verschiedenen anderen Behörden
und Institutionen.
Der Text wurde zwischenzeitlich mehrfach überarbeitet.
Alle Kernpunkte des Vorschlages sind jedoch beibehalten.
Die Aussagen wurden in verschiedenen Schritten präzisiert, einige Aussagen ergänzt, da
sich manche Aspekte und Konsequenzen für Nicht-Planer offensichtlich nicht sofort
erschlossen haben.
Insbesondere ist jetzt klargestellt, dass eine 360-Grad-Kehre, die ich nach wie vor für
sehr reizvoll halte, nicht konstituierender Bestandteil des Konzeptes ist.
Das Konzept ist von der Handelskammer Hamburg und dem Einzelhandelsverband
vorsichtig zustimmend aufgenommen worden.
Der Senat, vertreten durch die Senatskanzlei und die BSU, hat sich bisher nicht
erkennbar mit dem Vorschlag beschäftigt - sieht man von Randbemerkungen zu Nebenaspekten
ab.
Die Senatskanzlei hat vielmehr explizit erklärt, der Senat habe einen
Entschluss gefasst (nämlich die U-Bahn in Tieflage zu führen) und wolle sich mit Alternativen nicht weiter
beschäftigen, da die entsprechenden Planungen weit fortgeschritten seien.
Grundsätzlich ist vor engen Zeitvorgaben eine solche Haltung verständlich.
Das Konzept ist aber gegenüber der von der Stadt verfolgten Lösung nicht nur
unmittelbar sowie langfristig deutlich wirtschaftlicher - es ist vor allem auch wesentlich schneller
und leichter durchsetzbar.
Neben den technischen und finanziellen Aspekten der verschiedenen Konzepte scheint es
mir aber besonders wichtig, sich mit der Frage zu beschäftigen, welche Lösung die
besonderen Qualitäten Hamburgs am besten zur Geltung bringt.
Ich plädiere im Folgenden dafür, den Blick nicht nur auf die unmittelbare Erschließung
der HafenCity zu richten, sondern auch darauf, welche Konsequenzen eine einmal
gewählte Erschließung für die dann folgende Erschließung des Ostteiles sowie der
Stadtteile südlich der Elbe haben wird.
Hamburg 02.09.2004
Am 24.09.2004 erschien im Hamburger Abendblatt ein Artikel unter der Überschrift
"Neuer Vorschlag für Hochbahn in die HafenCity" (Hier klicken zum Anschauen). Informativ und klar, aber natürlich
in komprimierter Form. Am 25.09. wird die Stadtentwicklungsbehörde zitiert, die für
ihre Untergrundbahn-Lösung in Anspruch nimmt, "dass ein öffentliches Verkehrsangebot
geschaffen wird, das auch bei hohen Bedarfsspitzen leistungsfähig ist".
Die Leistungsfähigkeit des Systems ist natürlich neben vielen anderen Punkten wichtig.
Ich habe daher ein Kapitel eingefügt " Leistungsfähigkeit und Verkehrsnetz".
Der geneigte Leser wird unschwer erkennen können, dass die von mir vorgeschlagene
Lösung zunächst genau die gleiche Kapazität hat wie die Untergrundbahn,
dass aber im
Gegensatz zu dieser eine Kapazitätserhöhung auf fast das Doppelte sehr leicht erreicht
werden kann.
Hamburg, 27.09.04
G.B.
Die Haltestellen Philharmonie , Magdeburger Hafen/Überseehafen sowie HafenCity-Ost
sind wesentliche Bestandteile des Konzeptes.
Die weiteren Haltestellen sind im Zuge der Planungen für die Elbinsel zu entwickeln.
Da jedoch Kritiker mich einerseits fast vorwurfsvoll fragen, wieso ich dazu käme ein so
ausgefeiltes Konzept zu entwickeln, mir gleichzeitig aber vorwerfen, ich hätte im Süden
bedeutungsvolle Flächen unbedacht durchschnitten, habe ich hier die Aussagen zur möglichen
Trassenführung und zu möglichen Stationen präzisiert.
Auf Grund einiger Anregungen aus Wilhelmsburg und, nachdem die Handelskammer
Hamburg Anfang Oktober 2004 ihr Konzept "Die Entwicklungsperspektive der
Elbinsel" vorgestellt hat, ferner auf Grund einiger Anregungen aus der Entwurfswerkstatt
"Sprung über die Elbe", hrsg. 2004 von der FHH, Behörde für Stadtentwicklung und
Umwelt, habe ich insbesondere in diesem Bereich Änderungen im Detail vorgenommen.
Die Flächen des Überseezentrums und des Fruchtzentrums (Schuppen 43 - 48) werden
nicht mehr durchschnitten, die Schuppen 50 (Museum) und 52/52 über eine Station
"Schuppen 50" vom Veddeler Damm aus erschlossen.
Der zunächst im Hamburger Abendblatt vom 24.09.04 veröffentlichte Plan ist
entsprechend ergänzt worden (zum Anschauen hier klicken). Im Bereich des Centrums der HafenCity wurden die Bereiche
graphisch kenntlich gemacht, in denen bevorzugt die Bahn unter Erdgleiche im
Garagengeschoss geführt werden sollte.
Im Bereich der Station HafenCity Ost ist die geplanten S-Bahn-Station Zweibrückenstraße
eingetragen, die die zweiseitige Erschließung City - HafenCity über das
Schnellbahnnetz ermöglicht.
Nun zur Behauptung, eine Hochbahn - auch Metro genannt - sei nicht weltstädtisch und
entspräche nicht dem Stand der Technik.
Zunächst: das Konzept sieht im Kernbereich der HafenCity eine unterirdische Führung
vor - allerdings kostengünstig nur ca. 4,0 m unter der Fußgängerebene und nicht wie bei
der U-4 in 40,0 m Tiefe.
Im Übrigen gilt hinsichtlichen Hochbahnen auf Brücken/Viadukten das Folgende:
international werden auch neue Strecken vielfach auf Brücken geplant und gebaut.
Im Amsterdam verläuft die neue Verbindung vom Flughafen zur Innenstadt fast
ausschließlich oberirdisch, in Kopenhagen sind von 23 Kilometern der zwischen 2002
und 2004 eröffneten Strecken ganze 7 km unterirdisch. Der Rest oberirdisch mit einigen
sehr attraktiven Stationen.
In Rotterdam laufen neue Strecken in weiten Bereichen auf Stützen.
Und wer es weitläufiger mag:
In Chicago wird eine neuer Metroring gebaut. Viele Strecken in Chicago sind auf
Viadukten gebaut - und auch die neue Ringverbindung soll teilweise auf Stützen geführt
werden. (http://www.chicago-l.org/articles/CircleLine.html)
In Shanghai , das erst neu ein U-Bahn System aufbaut, liegen fast nur in der Altstadt
die Bahnen unterirdisch. Vom gesamten Streckennetz (82 km) sind 30,5% unterirdisch,
11,5% im Einschnitt, 40% auf Viadukten
(http://subwayfuture.nease.net/e/city/shanghai.htm)
Das reiche Dubai plant eine völlig neues Metrosystem (69 km), 51 km hiervon sind
auf Viadukten angeordnet. (http://vgn.dm.gov.ae/DMEGOV/dm-metro-network)
Dürfen Bangkok, Delhi oder Seoul als weitere Beispiele herangezogen werden, oder
New York?
Im Übrigen muss sich Hamburg meiner Ansicht nach nicht auf andere Städte berufen
- es sollte allerdings von anderen Städten zu lernen bereit sein.
Hamburg, 07.10.04
G.B.
Hinweis:
Das Landgericht Hamburg hat mit Urteil vom 12.05.1998 entschieden,
dass man durch die Ausbringung eines Links die Inhalte der gelinkten
Seite ggf. mit zu verantworten hat. Dies kann - so das LG - nur
dadurch verhindert werden, dass man sich ausdrücklich von diesen
Inhalten distanziert.
Auch wenn ich inhaltlich die angegeben Internetseiten zitiere, weil
ich sie im Gesamtzusammenhang wichtig und häufig auch richtig finde:
"Ich erkläre, dass ich keinen Einfluss auf die Gestaltung und die
Inhalte der gelinkten Seiten habe und deren Richtigkeit nicht
garantieren kann. In diesem Sinne distanziere ich mich hiermit von
den Inhalten aller gelinkten Seiten auf dieser gesamten Website
inkl. aller Unterseiten. Diese Erklärung gilt für alle auf dieser
Homepage ausgebrachten Links und für alle Inhalte der Seiten, zu
denen Links oder Banner führen."
KONZEPTE
Kurzfassung des Konzeptes
Im Folgenden plädiere ich dafür, die HafenCity mit einer auf Brücken geführten
Hochbahn statt mit einer U-Bahn zu erschließen und gebe Hinweise, wie dies geschehen
könnte .
Die Stadt hat bisher eine Führung südwestlich vor der Kehrwiederspitze am Rande des
Hauptfahrwassers untersucht und wegen verschiedener Probleme verworfen. Sie
bevorzugt zur Zeit die Erschließung der HafenCity über eine sehr tief unterirdisch geführte
U-Bahn,
die ihrerseits erhebliche Nachteile hat.
Ich zeige im Folgenden wie die Erschließung mit einer Hochbahn durchgeführt werden
kann und warum dies besser ist als eine U-Bahn.
Die Hauptpunkte meines Vorschlages sind:
-
Die äußerst problematische Baustelle im Bereich
Rathausmarkt/Mönckebergstr. entfällt.
Neu: Die ebenfalls nicht unproblematische Baustelle Jungfernstieg entfällt. Die U-2
muss nicht für 9 Monate still gelegt werden.
-
Die Kosten werden geringer. Viel geringer.
-
Die Kosten werden überhaupt erst sicher
kalkulierbar.
-
Die Leistungsfähigkeit des Konzeptes ist bei einer möglichen Verknüpfung mit der
S-Bahn deutlich höher als bei der U-4.
-
Die indirekten volkswirtschaftlichen Folgekosten einer Baustelle
in der City im
Haupteinkaufsbereich
entfallen.
-
Eine oberirdische Führung vom Baumwall aus bis zur Philharmonie ist für normale
Nutzer wie für Touristen deutlich attraktiver.
-
Auch im weiteren Verlauf ergeben sich bei der oberirdischen Führung ganz
ungewöhnlich attraktive Sichtbeziehungenüber die Elbe und die Hafenbecken hinweg
auf die City und den neuen Süden.
-
Der weitere Verlauf, die Erschließung des Ostteiles der HafenCity sowie der
Bereiche südlich der Norderelbe werden deutlich sinnvoller und auch hier deutlich
wirtschaftlicher
-
Das Konzept ist technisch sehr einfach zu realisieren, es ist auch sehr schnell zu
realisieren.
Alle Bauarbeiten - mit Ausnahme von Pfahlgründungen etc. - können
deutlich oberhalb des normalen Hochwasserstandes bzw. deutlich oberhalb des
Grundwasserspiegels durchgeführt werden.
Dies gilt für die Innenstadt Hamburgs, für die HafenCity und schließlich auch für
die vielen Hafenbecken, die sich südlich der Norderelbe anschließen.
-
Bei Bedarf kann die Bahn im weiteren Verlauf "halbtief" geführt werden, so
dass es
zu keinen Beeinträchtigungen der sonstigen Nutzungen kommt.
-
Die Hochbahn kann also ab Philharmonie alternativ geführt werden
a) in (sehr) tiefer Tieflage
b) halbtief im Bereich der Kellergeschosse/Tiefgaragen der Polder
c) als Hochlage auf Stützen.
-
Die Führung ist nicht durch Schiffsverkehr gefährdet.
-
Die geplante Philharmonie wird optimal angeschlossen.
-
Das Konzept zeigt besondere gestalterische Qualitäten.
Es betont den amphibischen Charakter Hamburgs und nutzt insbesondere auch
die spektakulären Ansichten, die sich südlich der Norderelbe auf die City
und die Hafencity ergeben.
Eine Untergrundbahn wäre eine Allerweltslösung und würde eines der wichtigsten
Pfunde Hamburgs: seine Stadtansicht nicht nutzen.
Das Konzept beruht technisch-funktional auf sehr einfachen und klaren Elementen :
-
Vom Baumwall aus wird die Bahn in Hochlage bis zur Elbphilharmonie geführt.
Sie wird dabei durch zwei bestehende Gebäude in Hochlage hindurchgeführt, was
offensichtlich technisch sehr einfach machbar ist.
(Die Öffnungen sind größtenteils bereits vorhanden !!!)
Alternativ ist eine Umfahrung des Hanse-Trade-Centers oberhalb der Straßen möglich.
(Siehe auch: Fotos zur Erläuterung der
Strecke in der Internetfassung und Detailplan Kehrwiederspitze).
-
Nach der Elbphilharmonie wird die Bahn in der wahrscheinlichsten und einfachsten
Variante innerhalb der neu zu schaffenden Polder/Garagengeschosse geführt.
Sie liegt unter den Gebäuden aber über dem Wasser.
-
Die Elbquerung erfolgt in Hochlage über eine bereits bestehende und für die Querung
durch eine Schnellbahn vorgesehene Brücke.
-
Die Erschließung südlich (Sprung über die Elbe) erfolgt
- mit Ausnahme des Kernbereiches von Wilhelmsburg - in Hochlage. Mindestens im Bereich der zahlreich zu
querenden Hafenbecken und Kanäle ist eine Hochlage aus Kostengründen wie aus
stadtgestalterischen Gründen deutlich besser.
Übersicht über den Inhalt dieser Internet-Seite
Folgende Pläne und Texte zeigen die Hauptpunkte des Konzeptes :
-
Lageplan
-
Vorteile des Konzeptes / Zusammenfassung
-
Anlage 2 : Beurteilungskriterien für eine sinnvolle Erschließung der
Hafencity und des Süderelberaumes.
-
Antworten auf 10 falsche Behauptungen
-
Fotos zur Erläuterung der Strecke
In den einzelnen Kapiteln wird Folgendes erläutert :
DIE STRECKENFÜHRUNG / DETAILFRAGEN
Hier wird im Detail Erläutert, wie die vorgeschlagene Hochbahn am Baumwall ausgefädelt werden soll
und wie sie in ihrem weiteren Verlauf durch die HafenCity bis in den Süden nach Wilhelmsburg geführt wird.
Einige andere wesentliche Detailpunkte wie z.B. der Lärmschutz oder mögliche Entschädigungsansprüche werden ebenfalls behandelt.
VOREILE DES KONZEPTS / ZUSAMMENFASSUNG
Die wesentlichen Vorteile des Konzeptes sind hier konzentriert zusammengefasst. Für den eiligen Leser genügen diese Punkte zusammen mit den gezeigten Plänen und evtl. der Durchsicht der Fotos.
FOTOS ZUR ERLÄUTERUNG DER STRECKE
Bilder zur Erläuterung der Streckenführung.
ANLAGE 1: HINWEIS ZU KOSTENANNAHMEN
Hier wird erläutert, warum die Kostenannahmen des Senates für die U-4 mit hoher Wahrscheinlichkeit zu niedrig sind, wie bereits bis in die HafenCity hinein bei größerer Leistungsfähigkeit mindestens über 130 Mio Euro gespart werden können und warum bis Wilhelmsburg bei dem vorgeschlagenen Konzept über 900 Mio. Euro eingespart
werden.
ANLAGE 2: BEURTEILUNGSKRITERIEN FÜR DIE ERSCHLIESSUNG DER HAFENCITY UND DER SÜDERELBE
Hier werden verschiedene Behauptungen des Senates, die er in Zusammenhang mit meinem Konzept veröffentlicht hat, im Detail untersucht und sämtlich widerlegt.
WIDERSPRUCH ZUR PLANFESTSTELLUNG
zum Inhalt
DIE STRECKENFÜHRUNG /DETAILFRAGEN
Führung der Strecke zwischen Baumwall und
Elbphilharmonie auf einer
Brücke
(siehe beigefügten Skizzen - Lageplan
und Detailplan Kehrwiederspitze)
-
Ausfädelung aus der Hochbahnbrücke im Bereich der Binnenhafenbrücke
Die Strecke kann neben der Brücke geführt werden, sie behindert die Brücke nicht.
-
Queren des Zollkanales/Binnenhafen
-
Durch das Gebäude Kehrwieder 12 im Bereich der bestehenden großen Öffnung
Alternativ: Umfahrung des Gebäudes auf der Westseite
-
Queren des Kehrwiederfleetes
-
Durch das Gebäude Sandtorkai 41 östlich des Turmes
In der relevanten Höhe befindet sich ein Einschnitt im Gebäude, so
dass dieses nur
auf einer Tiefe von ca. 7,00 m durchstoßen werden müsste.
Ein solcher Eingriff ist konstruktiv marginal.
(Zu rechtlichen und konstruktiven Aspekten einer Durchquerung der Gebäude folgen hinten einige
ergänzende Hinweise)
Alternativ: Umfahrung des Gebäudes auf der Westseite
-
Über den Kreisverkehr am Sandtorkai
-
Vorplatz vor der Neuen Philharmonie
Zur Führung durch die Gebäude hindurch und zur alternativen Umfahrung:
(in der Internetfassung) siehe Detailplan Kehrwiederspitze
"Strecke Baumwall-Elbphilharmonie"
Erläuterungen zur Alternative/Radien :
Bei einer Umfahrung des Gebäudes Kehrwieder 12 und Sandtorkai 41 auf der Westseite
des Turmes werden Radien von ca. 130 Meter bis 150 Meter erforderlich.
Alle Hamburger U-Bahnzüge können Strecken mit 80 Meter Radius und mehr befahren.
(die auch im bestehenden Netz vorkommen)
Grundsätzlich versucht man moderne Hochbahnen mit Radien ab 300 Metern zu bauen.
Dies heißt aber nicht, dass nicht in ausgewählten Bereichen aus städtebaulichen Gründen
engere Radien durchführbar sind (siehe u.a. auch Kuala Lumpur / Malaysia; siehe:
http://members.tripod.com/~mcleon/lrt1.htm.
Die Frage von relativ kleinen Radien ist nicht entscheidend für die Durchführbarkeit oder
Akzeptanz einer Strecke, insbesondere, wenn solche langsamer zu befahrenden Radien
in unmittelbarer Nähe einer Haltestelle liegen.
Siehe auch eine Untersuchung der TU München (1996)
http://www.citysolutions.de/Projekte/Munchen_Nord/Untersuchung/body_untersuchung.html
Die Führung einer urbanen Schnellbahn auf einer Brücke gibt es in vielen Metropolen:
Paris, London, Wien, Berlin - in Hamburg aber nannten die kostenbewußten Stadtväte
ihre Bahn " Hochbahn", weil sie die Bahn ursprünglich überall dort, wo es sinnvoll
schien, in der Höhe führten - auch in den besseren Vierteln von Eppendorf.
zum Inhalt
Verschiedene Varianten für die Führung ab der Elbphilharmonie
Hinter der Philharmonie gibt es diverse alternative Möglichkeiten die Hochbahn weiter in
die HafenCity hineinzuführen. Die Bahn könnte im Folgenden u.a. sowohl oberirdisch
als auch unterirdisch weiter in die Hafen- City geführt werden.
Die verschiedenen Varianten, wie ein Hochbahn nach der Philharmonie in Richtung
Osten bzw. Süden geführt werden könnte, können zunächst nur grob skizziert werden.
Nimmt man an, die Hochbahn würde auf einer Höhe von + 14.00 m üNN geführt, so
genügt eine Rampenlänge von ca. 150 m - 200 m, um sie auf + 5,50 m üNN
abzusenken.
5,50 üNN ist die Höhe der bisher noch nicht aufgeschütteten Flächen respektive die Höhe
späterer Garagengeschosse. Auf dieser Höhe könnte man die Bahn führen, wo man
sie nicht auf einer Brücke haben möchte.
Bereits 150 m nach dem Verlassen der Höhenlage ist die Bahn überdeckelbar und kann
unter dem neuen Niveau der hochwassergeschützten Flächen verschwinden.
Man kann danach die Bahn weiter absenken (wenn man z.B. den Magdeburger Hafen
oder die Elbe unterirdisch queren möchte).
Man kann aber auch aus dieser Höhe 5,50 m üNN leicht wieder auftauchen und z.B. die
bestehende Freihafenbrücke in ihrem Obergeschoss auf dem Weg nach Süden nutzen.
Auch hier, auf dem künftigen Weg nach Harburg würden sich bei einer Hochlage oder
halbhohen Lage langfristig erhebliche Einsparpotentiale ergeben, die bei einer Tieflage
nicht gegeben sind.
Dies wird später genauer erläutert.
Variante 1: Ab Elbphilharmonie unterirdisch
Variante 1.1
Die Bahn wird in Hochlage über den Grasbrookhafen geführt und in Mitten des
Baufeldes, das sich zwischen Grasbrookhafen und Elbe bildet, auf + 5,50 üNN
herabgeführt.
Auch im Bereich der Rampenstrecke ist eine wesentliche Beeinträchtigung der
dortigen Bebauung nicht anzunehmen, da sich die Bebauung wesentlich jeweils auf
die Wasserflächen hin ausrichten wird.
Ferner kann man den Rampenbereich früher überdeckeln. Auch sind an den
Kopfenden der Höfte besondere Bauformen denkbar. Innerhalb solcher Sonderformen
kann man vielfältig auf die Einfädelung einer Hochbahn reagieren.
Nach Erreichen der Ebene +5,50 üNN ist keinerlei Beeinträchtigung der Bebauung
gegeben.
Die Bahn wird dann auf Höhe der Tiefgaragengeschosse geführt.
Der Ausbau der Bahn kann auf dieser Höhe 5,50 üNN unmittelbar jetzt begonnen
werden!
Die Bahn liegt unter der Höhe der künftigen Polderaufhöhung, also unter den
Erdgeschossen der künftigen Bebauung.
Zur Unterquerung des Magdeburger Hafens kann diese Strecke in einem kurzen
Abschnitt um weitere ca. 6 Meter abgesenkt werden.
ALTERNATIV :
Variante 1.2
Die Bahn wird in Hochlage über den Grasbrookhafen geführt und wird im Bereich
des südlichen Ufers des Grasbrookhafens abgesenkt.
ALTERNATIV :
Variante 1.3
Die Bahn wird vor dem Grasbrookhafen in einer 360°-Kurve herabgeführt und
verläuft dann unterirdisch im Bereich des Nordufers des
Grasbrookhafens.
Eine 360°-Kehre setzt einen relativ hohen Platzbedarf voraus. Der Platzbedarf für
eine Kehre ist im Detail abhängig von den eingesetzten Wagen - 2-achsig,
mehrachsig, Drehgestelle etc..
Grundsätzlich sind - auch wenn gelegentlich anderes behauptet wird - 50 m bis
80 m Radien möglich. Im Bereich Rödingsmarkt betragen die Radien ca.
70 m.
Am Rödingsmarkt sind diese engen Radien deshalb relativ ungünstig, da es sich
um eine S-Kurve handelt, die Achsen also leicht verkanten.
Da die U-Bahn aus der vorhandenen Linie U-3 herausgefädelt wird und auf dieser
Strecke zwischen Rödingsmarkt und Rathaus die genannten engen Radien
vorkommen, kann man auch hier enge Radien benutzen.
Teilweise könnte man - um auf dem Vorplatz vor der Philharmonie Raum zu
sparen - die 360°-Kehre über das Ufer hinaus in den Wasserraum hinein bauen. Die
Spirale schwebt über dem Grasbrookhafen.
Kann man sich eine spektakulärere, kann man sich eine schönere Führung denken?
Variante 2: Weiterführung ab Elbphilharmonie in Hochlage
Auch für ein Weiterführen der Bahn in Hochlage gibt es verschiedene Varianten von
denen ich nur eine (1) aufführen möchte:
- Weiterführen in Hochlage über den
Grasbrookhafen, dann in Hochlage mittig im
Baufeld zwischen Grasbrookhafen und Norderelbe, von hier aus weiter über das
südöstliche Ende des Magdeburger Hafens hinweg.
Ab hier mag dann die Bahn abgesenkt werden. Auch am Magdeburger Hafen wäre
für ein Absenken der Bahn eine 360°-Kehre denkbar, die auch an dieser Stelle eine
besondere Attraktion darstellen würde.
Eine Hochbrücke über den Magdeburger Hafen an seinem südöstliche Ende halte ich
grundsätzlich städtebaulich für vorteilhaft, da hierdurch der sonst zur Elbe hin offene
Raum des langen Beckens noch einmal durch eine Art optischen Filter definiert wird,
ähnlich den Säulen, die den Markusplatz gegenüber der Lagune begrenzen, oder den
klassischen Loggien und Arkaden, die kleinere offene Räume vor dem Übergang in die
weitere Landschaft definieren.
(Beijing, Sommerpalast/Hongkong, neue Uferbebauung (Cultural Centre) Kowloon/Berlin, Entwurf Packhofgebäude am Kupfergraben. Schinkel 1829)
zum Inhalt
Haltestellen
Vergleicht man die Anzahl der bei Tieflage vorgesehenen Haltepunkte innerhalb der
HafenCity (ein Haltepunkt), so ist im internationalen Vergleich aber auch im Vergleich zur
bestehenden Innenstadt eine krasse Unterbesetzung mit ÖPNV Haltestellen anzunehmen.
Internationale Cities zeichnen sich durch Wahlmöglichkeiten aus - auch hinsichtlich
möglicher anzusteuernder Hochbahnhaltestellen. (Eine der HafenCity vergleichbare Fläche in
der Hamburger City zwischen Neustadt - Berliner Tor/Alster und Zollkanal verfügt - je
nach Zählweise - über 10 bis 14 Schnellbahnhaltestellen. Die U-4 soll ein derartiges
Gebiet mit einer (1) Haltestelle erschließen.)
Ich schlage zwei Haltepunkte im Kernbereich sowie einen weiteren im Ostteil
(HafenCity-Ost) vor.
Weitere Haltestellen können bei Bedarf leicht, schnell und preiswert ergänzt werden,
wenn die Bahn oberirdisch geführt wird.
Ferner ist die Art der Erschließung südlich der Norderelbe mitzubetrachten.
Die Haltestellen:
-
Philharmonie
-
Kreuzfahrtterminal/Magdeburger Hafen
ferner
-
Hafencity Ost (Olympisches Dorf) - Umsteigemöglichkeit zur
S-Bahn.
Nach der Haltestelle Hafencity Ost wird die bestehende, bereits für eine Hochbahn
ausgebaute (!) Hafenbrücke zur Querung der Elbe genutzt.
-
Nachfolgend führt die Hochbahn in Hochlage über den Moldauhafen, Hansahafen
und Spreehafen nach Wilhelmsburg.
Wer jemals in diesem Hafenbereich gewesen ist und über die Hafenbecken
Richtung Hamburger Innenstadt geschaut hat, weiß, dass von hier die spektakulärsten
Ansichten der Stadt Hamburg gegeben sind.
Abgesehen von den sehr hohen Kosten einer Unterquerung der Elbe und der
Kosten einer Unterquerung all der genannten Hafenbecken: Will man ernsthaft auch
diesen Blick verschenken?
Grundsätzliches zur Anlage von Haltestellen:
Bei einer Hochlage können weitere Haltepunkte sehr leicht und kostengünstig (ca. 5
Mio. € bis 15 Mio. € je Station) nachgerüstet werden, ohne dass
der Betrieb wesentlich
eingeschränkt werden muss.
Die Hochbahnplanung kann so den noch nicht genau vorhersehbaren Entwicklungen in
der HafenCity flexibel angepasst werden.
Abgesehen von der Führung der U-4, die den nachträglichen Bau derartiger Haltestellen
nur in wenigen Teilbereichen überhaupt zulässt: Das nachträgliche Einbauen neuer
Haltestellen in Tieflage und unterhalb des Grundwasserspiegels ist extrem teuer (40 - 60
Mio. € je Haltestelle) und setzt in das Schließen der entsprechenden U-Bahnstrecke über
mindestens 6-15 Monate voraus.
Da zur Zeit niemand die Entwicklung der Hafencity westlich des Magdeburger Hafens,
geschweige denn die Entwicklung südlich der Norderelbe vorhersehen kann, ist es völlig
unsinnig schon jetzt die Lage und Anzahl von Haltepunkten bestimmen und beschränken
zu müssen, wie dies bei einer unterirdischen Lösung zwangsläufig der Fall wäre.
1. Haltestelle an der Elbphilharmonie
Eine Haltestelle an der Philharmonie wäre ein großer Gewinn für die Funktionsfähigkeit
der Philharmonie.
Eine Elbphilharmonie nur angeschlossen über eine fast 500 m entfernte Haltestelle
Baumwall ist ein Schildbürgerstreich.
Alternativ möglich ist eine Haltestelle im Bereich des Gebäudes Sandtorkai 39 .
Eine solche Haltestelle würde das Gebäude aufwerten und vermutlich die
Zustimmung des Eigentümers zu der Führung der Hochbahn erleichtern.
(Man kann m.E. die vorgeschlagene Führung der Hochbahn per B-Plan
durchsetzen, da sie aus Kostengründen wie aus funktionalen, städtebaulichen Gründen im
abgewogenen öffentlichen Interesse liegt (BauGB §1 Abs.5 + 6 in Zusammenhang
mit Abs. 30)).
Das seitens der Stadt befürchtete Argument, die Gebäude verlören durch eine
Hochbahn in Hochlage an Wert und es seien Entschädigungsansprüche zu befürchten,
wird sich aus meiner Sicht nicht halten lassen, wenn man den zweifelsohne
vorhandenen Wertzuwachs durch die Nähe zu einer Bahn-Station
gegenrechnet.
Lediglich hinsichtlich der neu zu schaffenden Wohnlagen bzw. solcher Gebäude,
bei denen in Längsrichtung eine Hochbahn vorbeigeführt wird (und nicht wie in
dem Vorschlag für die Führung zwischen Baumwall und Philharmonie quer zum
Gebäude), könnten sich Entschädigungsansprüche ergeben. Für diesen Fall allerdings habe ich - siehe vorne - Alternativen für eine Tieflage
bzw. halbtiefe Lage bereits bedacht.
Auf die Frage möglicher Entschädigungsansprüche und warum diese nicht ganz so
ernst zu nehmen sind, gehe ich hinten in einem gesonderten Kapitel näher ein.
Denkbar ist auch, sowohl im Bereich Sandtorkai 39 als auch im Bereich der
Philharmonie eine Haltestelle anzusiedeln, die jeweils temporär zu benutzen wäre
(Philharmonie nur abends etc.)
Eine übliche Haltestelle für Hochbahnen hat eine Länge von etwa 150 Metern.
Die Entfernung zwischen Sandtorkai 41 und Philharmonie beträgt gerade 150
Meter.
Man könnte also auch den einen Ausgang am Sandtorkai 41, den anderen an der
Nordostecke der Philharmonie anordnen. (Allerdings um den Nachteil, den
Vorplatz nicht mehr mittels der Haltestelle gestalten zu können. Es bliebe aber als
trennend-verbindendes Element das Viadukt selbst, um den Übergang zwischen
Philharmonie und Wohnbebauung zu lösen.)
Schließlich könnte man im Erschließungsbereich zur Hochbahn Rollbänder
anordnen, wenn fußläufige, längere Erschließungswege vermieden werden sollen.
2. Haltestelle am Kreuzfahrtterminal
/Magdeburger Hafen
Eine Haltestelle ganz am Ende des Magdeburger
Hafens hat folgende Vorteile :
Der Kreuzfahrtterminal kann unmittelbar angeschlossen werden.
Wo sonst auf der Welt gibt es diesen Service?
Die Lage hier schließt auch die weiteren, in dieser Zone
gedachten öffentlichen Nutzungen optimal an.
Durch die Möglichkeit, die Bahn in halbtiefer Lage (oder ganz tief) in dem Bereich östlich
vom Strandhöft bzw. der Elbphilharmonie zu führen, ohne dass das bisherige städte-bauliche
Konzept wesentlich verändert werden müsste, kann die Haltestelle Magdeburger
Hafen/Kreuzfahrtterminal auch weiter nördlich in der Nähe der Baakentorbrücke
angeordnet werden.
Eine Haltestelle im Bereich Kreuzfahrtterminal/Magdeburger Hafen wäre ein optimaler
Anschlusspunkt für ein später einzurichtendes Fährsystem/Wassertaxisystem.
Bei einer Führung in West-Ost-Richtung kann der östliche Bereich der HafenCity
einschließlich der an den Elbbrücken geplanten Verdichtung optimal über eine dritte
Haltestelle (Baakenhafen/Freihafenbrücke) erschlossen werden.
Sinnvoll erscheint ferner, dass so die bestehende doppelgeschossige Freihafenbrücke für
eine Elbquerung genutzt werden kann.
Ein Hinweis:
Die Lage dieser Haltestelle - ob ganz am Ende oder auf Höhe der Baakenbrücke oder
aber genau dort, wo bisher für die U-4 vorgesehen (dort allerdings nicht in 40 m Tiefe
sondern entweder in der Höhe oder aber ca. 4,00 m unter Straßenniveau) ist
nicht prägender
Bestandteil meines Konzeptes.
All diese Lagen sind möglich.
Entscheidend ist, dass grundsätzlich im Rahmen des Konzeptes verschiedene Höhenlagen
möglich sind, ferner, dass die Führung von hier sehr natürlich den Ostteil der HafenCity
erschließen kann, was das Senatskonzept offensichtlich nicht vorsieht.
3. Haltestelle HafenCity Ost/ Olympisches Dorf
Auch der Ostteil der HafenCity bedarf eine vernünftigen Erschließungmit dem ÖPNV.
Dies gilt um so mehr, als verschiedene Konzepte in diesem Bereich am Kopf der
Elbbrücken eine städtebauliche Verdichtung vorsehen.
Die Stadt erwägt eine erneute Olympiabewerbung - und sie vergibt die Chance einer
direkten Bahnverbindung zwischen HafenCity, olympischem Dorf und den
Hauptwettkampfstätten?
(Hinweis: wenn die städtebauliche Dichte dies erfordert, können natürlich 2
oder 3 Haltepunkte
in der östlichen HafenCity vorgesehen werden)
Es scheint sinnvoll, diese Haltestelle als Übergangshaltestelle
zur S-Bahn (S-4)
auszubauen.
Siehe "Leistungsfähigkeit und
Verkehrsnetz".
Es liegt nahe, die Haltestelle City Ost als Übergangshaltestelle zu einer neuen S-Bahn-Haltestelle
"Zweibrückenstraße" auszubauen.
Die Bebauung auf der Veddel wird hierdurch aufgewertet.
Die Veddel ist der erste schon vorhandene Baustein eines Sprunges über die Elbe und ist
aus meiner Sicht im Rahmen aller Konzepte besonders zu beachten.
Die HafenCity selbst wird durch eine solche Maßnahme intensiv mit dem Hamburger
Schnellbahnnetz verflochten (siehe "Leistungsfähigkeit und
Verkehrsnetz").
4. Haltestellen im Bereich Überseezentrum etc.
Die Lage der weiteren Haltestellen muss hier eigentlich zunächst nicht weiter diskutiert
werden.
Die Haltestellen Philharmonie und Magdeburger Hafen/Überseehafen sowie HafenCity-Ost sind wesentliche Bestandteile des Konzeptes.
Die weiteren Haltestellen sind im Zuge der Planungen für die Elbinsel zu entwickeln.
Da Kritiker mich zwar einerseits fast vorwurfsvoll fragen, wieso ich dazu käme ein so
ausgefeiltes Konzept zu entwickeln, mir gleichzeitig aber vorwerfen, ich hätte im Süden
bedeutungsvolle Flächen unbedacht durchschnitten, habe ich hier die Aussagen zu möglichen
Stationen präzisiert.
Die Flächen des Überseezentrums und des Frucht- und Kühlzentrums sind wichtige
Bestandteile des Hafens.
Nur im Falle einer erfolgreichen, erneuten Kandidatur für Olympische Spiele sollen diese
Flächen für Wettkampfstätten genutzt werden.
Die Haltestelle Überseezentrum ist zunächst als Bedarfshaltestelle bezeichnet.
Grundsätzlich zeichnet sich eine oberirdische Lösung dadurch aus,
dass Abzweigungen
oder zusätzliche Haltestellen relativ leicht integriert werden können.
Diese Lösung lässt also viel Entwicklungsspielraum, um auf künftige Planungen
reagieren zu können.
Im Folgenden wird die Bahn in Hochlage bis zum nördlichen Ende der Veringstraße
geführt. (In der Veringstraße, also im gewachsenen Zentrum von Wilhelmsburg, wird die Bahn
in Tieflage geführt.)
Die Führung von der Freihafenbrücke bis zur Veringstraße verläuft am Rande zahlreicher
Hafenbecken oder über sie hinweg.
- Moldauhafen (Dresdner Ufer)
- Saalehafen
- Hansahafen (Lübecker Kai)
- Spreehafen
Über diese Wasserflächen hinweg bestehen die attraktivsten Sichtbeziehungen zur
Hamburger Innenstadt, die nur bei einer in Hochlage geführten Hochbahn erlebbar sind.
zum Inhalt
50 er Speicher
Die Station "50er Speicher" erschließt den Museumsbereich der Speicher 50, 51 und
52.
Ferner dient die Station zur Erschließung und Anbindung des künftiges Logistikzentrums
Osthafen und der nördlich angrenzenden Gewerbe und Hafengebietsflächen.
Die Bahn läuft von Hier in Hochlage über die Gleisflächen des Hafenbahnhofes hinweg.
Veringstraße
Nördlich der Hafenrandstraße geht die Bahn in Tieflage und wird in Tieflage durch den
Kernbereich Wilhelmsburgs geführt.
Die erste Haltestelle könnte im Kreuzungsbereich Fährstraße liegen.
Sonstige Haltestellen
Auch zwischen der Haltestelle Überseezentrum und der Veringstraße können bei einer
oberirdisch geführten Hochbahn sehr leicht und flexibel zusätzliche Stationen eingebaut
werden.
Fußgängerbrücke über den Sandtorhafen und Grasbrookhafen
Eine Hochbahnbrücke kann natürlich attraktiv mit einer Fußgängerbrücke zwischen
Sandtorkai und Strandhafen gekoppelt werden. Dies ermöglicht eine attraktive, hochgelegene zusätzliche Fußgängerverbindung, die die
Stadträumliche Nutzbarkeit der Hafenbecken wesentlich verbessert.
zum Inhalt
Leistungsfähigkeit und Verkehrsnetz
Die Stadtentwicklungsbehörde hat zwar bislang nicht öffentlich behauptet, mein
Vorschlag sei nicht leistungsfähig. Sie suggeriert aber derartige Vorstellungen, wenn sie so
tut, als handele es sich bei der Hochbahnlösung nicht um einen integrierten Teil des
Hamburger Schnellbahnnetzes, genauso integriert wie die U-3 am Baumwall und in der
Isestraße, oder die ebenfalls auf Brücken geführte U-2 an der Mundsburg.
In Reaktion auf eine Veröffentlichung meines Konzeptes am 24.09.04 ließ die
Stadtentwicklungsbehörde
am 25./26.09.04 im Hamburger Abendblatt verlauten, die Hochbahn sei gegenüber einer U-Bahn "insgesamt weniger vorteilhaft" und bei einer U-4 sei
besonders günstig, dass "ein öffentliches Verkehrsangebot geschaffen wird,
dass auch bei
hohen Bedarfspitzen leistungsfähig ist"
Dies Formulierung versucht zu suggerieren, der Vorschlag Bolten sei nicht leistungsfähig.
Das ist falsch.
Im Folgenden erläutere ich kurz, warum die von mir vorgeschlagene Erschließung mit
einer Hochbahn zunächst die gleiche Leistungsfähigkeit hat - und vor allem bei geringen
Ergänzungen eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf fast das Doppelte erreichen kann.
Dies ist bei der von der Stadt favorisierten U-4 Lösung nicht möglich.
Die U-4 und die von mir vorgeschlagene Hochbahn fädeln beide aus den Gleisen der
U-3 aus. Im einen Fall am Rathausmarkt, im anderen Fall 1000 m später am Baumwall.
Zwischen Hauptbahnhof und Rathausmarkt benutzen beide Vorschläge die beiden Gleise
der U-3.
Die Kapazität der neuen Linien in die Hafencity ergibt sich aus der Menge der Züge, die
man zusätzlich zwischen die Züge einfügen kann, die die Linie U-3 benötigt.
Diese Zahl ist logischerweise für beide Lösungen gleich.
Wenn man ein Gebiet der Stadt, wie z.B. einen Citybereich sehr sicher und
hochleistungsfähig erreichen will, dann muss man diesen Bereich nicht über eine (1) Linie
anschließen sondern über zwei.
Beim Konzept der U-4 wäre beispielsweise der gesamte öffentliche Nahverkehr
unterbrochen, wenn es zu einer Störung im Bereich Rathaus kommt.
Der Anschluss der HafenCity über nur einen (1) Strang (U-4 in Tieflage) ist also nicht
ohne Probleme und keineswegs so sicher leistungsfähig bei Bedarfsspitzen, wie durch
die Hochbahn AG und den Senat behauptet.
Das von mir vorgeschlagene Konzept sieht eine weitere Führung zur HafenCity Ost vor.
Den Haltepunkt habe ich HafenCity Ost/Olympisches Dorf genannt, weil hier ursprünglich
und im Falle einer erneuten Bewerbung das Olympische Dorf entstehen soll.
In jedem Fall bei allen bisherigen Planungen hier nach allen bisherigen Planungen zusätzlich starke Verdichtungen
mit Bürohochhäusern und Hotels vorgesehen (Chicago Place).
Hinsichtlich der Stadtgestalt macht das Sinn, die Brückenköpfe zu betonen.
Stadtfunktional macht das aber nur Sinn, wenn dieser Bereich ebenfalls in das
Schnellbahnnetz eingebunden ist.
Es liegt nahe, nicht nur die Hochbahnerschließung mit dem Haltepunkt HafenCity Ost zu
versehen, sondern auch die S-Bahn (S 4) hier mit einer benachbarten neuen Haltestelle (Zweibrückenstraße) auszustatten. Eine weitere Umsteigehaltestelle zwischen Hochbahn
und S-Bahn, ein neuer Knoten (siehe Zeichnung).
Mit einer solchen Maßnahme ist plötzlich die Hafencity von zwei Seiten mit dem
Hauptbahnhof verbunden.
Die Kapazität der Erschließung wird sich fast verdoppeln.
Für die zwischenzeitlich (14.12.04) vom Senat favorisierte neue Lösung einer U-4 als
Ausfädelung vom Jungfernstieg (nicht mehr vom Rathausmarkt aus) ergibt sich für die
U-4 eine um ca. 25 % höhere Leistungsfähigkeit, da auf dieser Strecke längere Züge
eingesetzt werden können. Die Leistungsfähigkeit liegt aber immer noch
ca. 20% - 50%
unter der Leistungsfähigkeit meiner Lösung (in Bezug auf die Anschlusskapizität zum
Hauptbahnhof hin), da ihr ein zweiter Anschluss an das Netz fehlt.
Nimmt man an, es würden alle Fahrgäste der neuen U-Bahn/Hochbahn,
die aus dem Süden (Harburg, Wilhelmsburg) kommen, bei meiner Lösung an der Haltestelle Umsteigehaltestelle zur S-Bahn
"Zweibrückenstraße/HafenCity Ost" in die S-Bahn umsteigen, dann liegt die Kapazität meiner Lösung um 60% über der U-4. Diese Annahme ist unrealistisch. es verbleibt aber eine höhere Leistungsfähigkeit und
ein durch die Vernetzung gegen Störungen sehr viel sichereres System.
zum Inhalt
Breite der Trasse/Höhenlagen
Der vorhandene Platz für die von mir vorgeschlagene Trasse ist im Bereich der
Durchführung durch die Gebäude Kehrwieder 12/Sandtorkai 41 relativ schmal, wenn man
große Eingriffe in die bestehende Bausubstanz vermeiden möchte.
Diese Führung ist aber eindeutig und ohne wirklich wesentliche Eingriffe in die
Substanz möglich, wie die beigefügte Skizze (zum Anschauen Detailplan
Kehrwiederspitze anklicken) im amtlichen Katasterplan klar belegt (und wie
man vor Ort sehr leicht überprüfen kann).
Es kann aber sinnvoll sein, die U-Bahn nicht zweigleisig nebeneinander zu führen,
sondern die beiden Gleise übereinander zu führen.
Hierdurch ist eventuell eine Sichtbeeinträchtigung gegeben. Führt man die Gleise nebeneinander, dann müssen zur Wahrung notwendiger Abstände
im Bereich des Gebäudes Sandtorkai 41 250 m2 bzw. (wenn man 2 Geschosse
heranzieht) ca. 500 m2 abgerissen werden.
Ein solcher Abriss ist technisch kein Problem und wirtschaftlich im Rahmen der zu
betrachtenden Gesamtkosten sehr gering (2,0 bis 4,5 Mio.).
Will man sowohl eine doppelgeschossige Führung als auch den Abriss von Gebäudeteilen
vermeiden, kann man die Trasse westlich um das Gebäude herum führen (siehe vorne).
Die Unterkante des Viaduktes wird in einer Höhe von ca. 14,00 üNN liegen.
Das sind ca. 12 m über mittlerem Hochwasser, ca. 15 m über mittlerem Niedrigwasser.
Sportboote und mittlere Segelyachten können ohne Senken des Mastes die Brücke
passieren. (Eine 15 qm Jolle hat in der Regel eine Höhe von 8,00 bis
10,00 m)
zum Inhalt
Sky walk
Wie erreicht man die Elbphilharmonie?
Bei meinem Vorschlag fährt man in ca. 10 m Höhe vor das Gebäude der Elbphilharmonie und gelangt von dort über Rolltreppen auf in 35 m Höhe auf den Vorplatz zum
Konzerthaus und den anderen Einrichtungen. Very easy und sinnvoll.
Dass die Elbphilharmonie und die sonstigen, auf dem Kaispeicher A geplanten Einrichtungen an die U-Bahn/Hochbahn angeschlossen sein müssten, ist offensichtlich den Beteiligten klar - eigentlich.
Da aber bei einer U-4 eine zusätzliche Haltestelle im Untergrund 50 Mio. Euro kosten würde und da das Geld
offensichtlich fehlt, da ferner eine Station ca. 100 m von der Elbpilharmonie entfernt wäre und in 35 m Tiefe läge,
so dass dann insgesamt 70 m Höhenunterschied von der Station bis zu der auf dem Speicher hoch gelegenen Elbphilharmonie zu überwinden wären, erwägt die Stadt kuriose Ersatzlösungen.
Man will von der Station Baumwall aus eine wettergeschützte Fußgängerbrücke bauen, man nennt dieses Projekt "Sky-walk". Ca 450 m lang!
Eine solche Brücke muss (um den normalen Schiffsverkehr für kleinere Schiffe, die in den Sandtorhafen ein- und ausfahren, nicht unnötig zu behindern, ferner, um den LKW- und PKWverkehr nicht zu behindern) in ca. 5-8 m Höhe geführt werden.
Wettergeschützt heißt, dass die Brücke verglast werden muss.
Verglast heißt, will man extrem hohe Temperaturen vermeiden, dass die Brücke klimatisiert werden muss und/oder Verschattungsanlagen erhalten muss. Eine solche Brücke würde also in ihrem Erscheinungsbild mindestens so massiv erscheinen, wie eine Hochbahnbrücke.
Gegen die Hochbahnbrücke wird eingewendet, sie würde angeblich die Sicht der Büros und Wohnungen ungebührlich beeinträchtigen.
Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, dass Stadt und Hochbahn AG mit allen Mitteln eine Untergrundbahn
durchsetzen wollen, eine Hochbahn verhindern wollen und im übrigen ihre eigenen Argumente nicht ernst nehmen.
zum Inhalt
Der Vorplatz vor der Philharmonie.
Bisher ohne Konzept
Der Kaispeicher A mit der darauf sitzenden Philharmonie und die auf dem Dallmannkai
angeordnete Wohnbebauung stoßen bisher unvermittelt aufeinander.
Dieser bisher atmosphärische und gestalterisch schwierige Übergang zwischen der sehr
hohen Philharmonie und der östlich anschießenden eher niedrigen Wohnbebauung kann
durch ein technisches Element wie eine Hochbahn mit oberirdischer Station gut gelöst
werden.
Sowohl eine mögliche 360°-Kehre, als auch die Ausgestaltung einer
Hoch-Bahn-Haltestelle
(mit Brückenverbindung in die Philharmonie hinein) eröffnen offensichtlich
stadträumlich gute Möglichkeiten, diesen Bereich attraktiv und städtisch zu gestalten und
einen durchdachten Übergang zur kleinteiligeren Bebauung zu schaffen.
Lärmschutz
Eine auf einer Brücke geführte Hochbahn verursacht keine besonderen Lärmemissionen,
wie man dies z.B. im Bereich der Isestraße leicht überprüfen kann.
Es ist ferner bekannt, dass man Hochbahnen auf Gummirädern fahren lassen kann (Metro,
Paris).
Man kann Schienen auf Dämpfungselementen lagern.
Man kann ferner besondere Abschnitte (z.B. Bahnhöfe mit Anfahrgeräuschen und
Bremsgeräuschen auch in Hochlage wie eine gekapselte Röhre bauen (Beispiel S-Bahn-Station
Hammerbrook).
Im Übrigen ist hinsichtlich möglicher Lärmbeeinträchtigungen zu beachten,
dass es sich
um Wohnungen in einem Hafengebiet handelt.
Will man das Klirren Tackelungen abstellen?
Will man die Sirenen der Schiffe verbieten?
Will man den Gaststättenbetrieb auf öffentlichen Plätzen einschränken?
Soll der Bereich nicht eine lebhafte, quirlige, maritim geprägte City werden?
Anprallschutz gegen Schiffe
Bei der verworfenen Führung vor der Kehrwiederspitze (Führung auf Stelzen im
Wasser am Rande einer Großschiffahrtsstraße) ist zu Recht vorgebracht worden, eine solche
Führung könne gefährlich sein.
Die jetzt hier vorgeschlagene Führung liegt geschützt.
Würde man auch für sie eine Gefährdung annehmen, dann müsste man zuerst eine solche
Gefährdung für die Kehrwiederspitze und den Kaispeicher A annehmen, was
offensichtlich nicht ernsthaft diskutiert wird. Ich gehe davon aus, dass
diese Bereiche u.a. durch
entsprechende Untiefen am Rande des Fahrwassers ausreichend gesichert werden können.
Im übrigen :
Wenn man außerhalb des Fahrwassers ernsthaft eine Gefährdung annimmt und dies nicht
nur eine weitere Schutzbehauptung ist, um die U-4 in Tieflage durchzusetzen: Will man
demnächst beim Einlaufen großer Schiffe die Landungsbrücken für anlegende Barkassen
und Fähren sowie für Besucher sperren?
zum Inhalt
Zufahrt Sandtorhafen/Grasbrookhafen für Schiffe
Die Durchfahrthöhen unter der Hochbahnbrücke liegen etwa 14,0 m üNN.
Die meisten Segelboote und Motoryachten können also jederzeit einfahren.
Eine gewisse Schwäche des Konzeptes liegt jedoch darin, dass große Schiffe (z.B. Kümos) diese beiden Hafenbecken nicht mehr ohne weiteres befahren können. Das
Problem ist durch andere, benachbarte Liegeplätze oder durch attraktive Klappbrücken lösbar.
Benachbarte Liegeplätze :
Größere Schiffen können entweder am Sandtorhöft bis zur Brücke auf einer Länge von
ca. 250 m direkt vor der Elbphilharmonie festmachen oder längs des Strandkais (400 m).
Daneben gibt es weitere Tiefwasserliegeplätze im Baakenhafen (mehrere Hundert Meter)
Klappbrücken :
Beispiele für Klappbrücken gibt es als Straßenbrücken zahlreich (z.B. Cranz), für
Schienenverkehr ferner z.B. in St. Petersburg oder Amsterdam.
Beispiele sind u.a.die Klappbrücke für Schiene und Straße in Wolgast (1997), die
Oberbaumbrücke in Berlin (erneuert 1995) oder die berühmte Erasmusbrücke in
Rotterdam (Straße und Straßenbahn) etc..
zum Inhalt
Sandtorhafenbrücke
Es wird neuerdings auch vorgetragen, diese Klappbrücke sei nicht mehr funktionsfähig,
wenn hierüber eine U-Bahn-Trasse geführt wird.
Das Problem lässt sich wie folgt lösen:
-
Die Hochbahntrasse kann neben der Brücke geführt werden.
Es ist auf beiden Seiten der Klappbrücke genügend Platz vorhanden.
Ohne Berücksichtigung einer diagonalen Führung, bei der noch mehr Platz zur Verfügung steht:
7,0 m bzw. 9,5 m. Notwendig bei 2 Gleisen sind 6,50 m.
-
Man kann oberhalb der Sandtorhafenklappbrücke (Straßenbrücke) die
U-Bahn-Brücke so anordnen, dass sich beide Klappbrücken gleichzeitig öffnen und einander nicht
behindern. Man hat ein neues spektakulären technisches Bauwerk im Hafen.
Man kann die Sandtorhafenklappbrücke so umbauen, so dass im Normalfall weniger
hoch klappt und unter die U-Bahn-Trasse passt.
-
Man kann die Klappbrücke selbst anpassen und umbauen.
Im Übrigen ist folgendes zu bedenken:
Die Elbphilharmonie bedarf eines gut funktionierenden Straßenanschlusses zum
Baumwall hin.
Man wird schon aus diesem Grund die Straßen-Klappbrücke nur sehr selten hochfahren
können. Es kann keineswegs davon ausgegangen werden, dass laufend größere Schiffe in
den Sandtorhafen einfahren.
Auch wurde die Gestaltung von Sandtorhafen und Grasbrookhafen bereits 2001 über
einen Wettbewerb entschieden. Wenn der Senat Ende 2003/Anfang 2004 angeblich eine
Hochbahntrasse westlich des Kaispeichers A ernsthaft in Erwägung
gezogen hat, dann hat
für diese Lösung die gleiche Einschränkung hinsichtlich der beiden Häfen gegolten, wie
für die von mir vorgeschlagene Lösung (siehe Detailplan Kehrwiederspitze)
Kosten
Eine Führung von S- und U-Bahnen in Hochlage ist in der Regel um 40% bis 60
% billiger als Führungen in Tieflage.
Viele Autoren gehen von 70 % aus.
Im vorliegenden Fall ist die Tieflage als besonders schwierig einzustufen.
In der Innenstadt und im Bereich der HafenCity ist zwangsläufig mit bislang nicht sicher
kalkulierbaren Nebenkosten zu rechnen auf Grund einer komplizierten Wasserhaltung,
auf Grund vorhandener Fundamente und Pfähle.
Im Bereich der Speicherstadt , an den Fleeten muss beim Konzept des Senates in 45 m
Tiefe eine trockene Baustelle betrieben werden, während die darüber liegenden
Holzpfähle nass gehalten werden müssen.
Im Gegensatz dazu nutzt die Hochlage Techniken, die sehr sicher und überschaubar
kalkuliert werden können.
Neben den im Bereich von Innenstadt und Hafencity anfallenden Kosten sind auch die
späteren Kosten des geplanten "Sprunges über die Elbe" sowie die sinnvolle Lage
weiterer Haltepunkte schon jetzt zu überdenken.
-
Die Freihafenbrücke am östlichen Ende der HafenCity ist bereits mit einer zweiten
Ebene zur Aufnahme einer Hochbahn ausgerüstet.
Will man in einem teuren Tunnel "über die Elbe springen", wo man den Sprung
mit der bestehenden Brücke fast kostenlos haben kann?
-
Genau in diesem genannten Bereich am östlichen Ende der HafenCity werden
Hochhäuser und Verdichtungen geplant. Hier ist ein Haltepunkt dringend
notwendig. (Olympisches Dorf ?)
Ist es volkswirtschaftlich sinnvoll, einen solchen Bereich nicht an das Schnellbahn-netz
anzuschließen ?
-
Die Flächen zwischen Elbe und Harburg sind zahlreich von Wasserläufen
durchzogen und weisen wiederholt einen sehr schwierigen Baugrund auf.
Auch hier ist eine oberirdische Führung weitaus sinnvoller und viel preisgünstiger
als eine unterirdische Führung.
Aber: die Führungen in diesem Bereich stehen nur in einem indirekten Zusammenhang
mit der Frage, ob der Kernbereich der HafenCity vom Baumwall aus oberirdisch
erschlossen wird oder von der Mönckebergstraße aus unterirdisch.
Wie vorne dargestellt, lässt die Erschließung in Hochlage vom Baumwall aus
verschiedene Alternativen hinsichtlich der weiteren Führung zu.
Es gibt zwar aus meiner Sicht wie dargestellt Gründe, auch wegen einer späteren
Erschließung des Südens eine Hochlage zu favorisieren, es ergäbe sich aber umgekehrt aus
einer Hochlage an der Kehrwiederspitze nicht zwangsläufig eine Hochlage für die
gesamte HafenCity oder den Südbereich.
Hinsichtlich der Mehrkosten, die im Falle der von der Stadt im Augenblick befürworteten
unterirdischen Führung zu bedenken und mit ins Kalkül zu nehmen sind, gehören
nicht nur die in der Öffentlichkeit bisher diskutierten unmittelbaren Mehrkosten für das
3,4 km lange Stück zwischen Jungfernstieg/Alstertor und Magdeburger Hafen.
Es sind viel mehr folgende Punkte in eine wirtschaftliche Gesamtbetrachtung mit
einzubeziehen:
Die Tieflage der U-4 im Bereich der HafenCity bedeutet so wie geplant auch eine
Unterquerung der Elbe, ein dritter Elbtunnel!
Eine Unterquerung der Elbe hat zwangsläufig auch eine Unterquerung der anschließenden
Hafenbecken wie z.B. Hansahafen oder Spreehafen zur Folge.
Neben diesen technischen Kosten sind die ungenügende Ausnutzung einer künftigen
Linie bei fehlenden Haltestellen zu beachten, ferner die erheblichen volkswirtschaftlichen
Verluste, die während der Bauzeit in der City entstehen.
Folgende direkten und indirekten Kosten fallen bei einer Tieflage an:
-
Mehrkosten zwischen Rathaus und Magdeburger Hafen
-
Elbquerung durch Tunnel statt mit vorhandener Brücke
-
Mehrkosten beim Unterqueren zahlreicher Hafenbecken südlich der Norderelbe.
-
Volkswirtschaftliche Verluste in der City.
-
Schadenersatzforderungen von Geschäften in der City
(das gilt auch für den Jungfernstieg).
-
Ungenügender Anschluss der Elbphilharmonie
-
Ungenügender Anschluss der HafenCity Ost/Olympisches Dorf
-
Eine Haltestelle im Bereich des jetzigen
Frucht- und Kühlzentrums
ist ohne Realisierung der Olympia - Sportstätten nicht wirtschaftlich.
-
Kosten für Ersatzverkehre (9 Monate Ersatzverkehr für die stillgelegte U-2).
-
Verlust einer städtebaulichen, touristischen Attraktion
schließlich
-
Geringere Lebensqualität für die Fahrgäste, die ohne Not im schönsten Teil ihrer
Vaterstadt unter die Erde verbannt werden.
-
Störungen im Innenstadtbereich durch eine wesentliche Baustelle,
Verluste für Einzelhandelsgeschäfte.
Schließlich ist zu bezweifeln, ob eine U-4 in Tieflage durch die Bundesrepublik
mitfinanziert würde.
Gegenüber diesen Mehrkosten lassen sich bei einer Hochlage nur Schadenersatzansprüche
aufführen für Gebäude, die unmittelbar im Bereich des Sandtorhafens, der
Elbphilharmonie und des Grasbrookhafens liegen.
Ob hier wirklich Entschädingungsansprüche zu erwarten wären, behandele ich im nächsten
Kapitel.
Hinsichtlich der Kosten ist zusammenfassend folgendes festzuhalten:
Die U-4 verursacht erhebliche indirekte volkswirtschaftliche Kosten.
Neben diesen Kosten bedeutet eine Entscheidung für die U-4 nur etwa 400
Mio. € Mehrkosten für den Abschnitt Innenstadt - Magdeburger Hafen, sondern mehrere
hundert Millionen zusätzlicher Mehrkosten bei der Weiterführung nach Süden.
Dies bei einem Projekt, das eine denkbar schlechte Erschließung mit Haltestellen für die
HafenCity selbst und für den Süden anbietet.
Zu den Kosten folgen in ANLAGE 1 weitere, genauere Überlegungen.
zum Inhalt
Entschädigungsansprüche
Der Senat trägt vor, eine in Hochlage geführte Bahn würde Entschädigungsansprüche
nach sich ziehen, da Blickbeziehungen gestört würden und mit einer solchen Maßnahme
die Erwartungen der künftigen Investoren nicht erfüllt würden.
Das Argument ist ernst zu nehmen.
Es gibt aber zahlreiche Gründe, es nicht überzubewerten :
-
Es ist kaum vorstellbar, dass die Stadt beim Verkauf der einzelnen Grundstücke
ungestörte Blickbeziehungen zugesichert haben sollte, zumal das Planfeststellungs-verfahren
noch nicht abgeschlossen ist.
-
Rein wirtschaftlich steht für alle Bereiche, die durch eine Hochlage irgendwie
betroffen sind, der möglichen Störung von Blickbeziehungen ein erheblicher Gewinn
durch die Nähe zu einer Hochbahnstation gegenüber.
Eine Klage dürfte daher kaum Aussicht auf Erfolg haben.
-
Das Konzept erlaubt es, in Teilbereichen - sehr kurzfristig und technisch einfach
durchführbar - halbtief die Trasse auf Höhe der Garagengeschosse anzulegen.
Eins solche Bauweise ist trocken und weitgehend offen auszuführen und extrem
viel billiger als die vorgesehene Tieflage von bis zu 45 Metern.
Bei einer Führung auf Höhe der Garagengeschosse gibt es keine erkennbaren Wert-Verluste.
-
Den möglichen Schadenersatzansprüchen weniger neuer Investoren in der Hafen-City
stehen zahlreiche Schadenersatzansprüche der vielen Geschäftsinhaber in der
Innenstadt gegenüber. Diese Schadenersatzansprüche sind auch vor dem
Hintergrund des hier vorgestellten Konzeptes besonders ernst zu nehmen. Weil es - wie
hier dargestellt - offensichtlich eine vernünftige Alternative zu den Konzepten des
Senates gibt, wird man im Streitfall nicht einfach behaupten können, man hätte die
einzig sinnvolle Lösung verfolgt.
-
Die Attraktion der HafenCity (HafenCity und Hafen) besteht in der Nähe eben zum
Hafen, zur Technik und zu städtischen Elementen.
Wo Kräne zur Imagepflege aufgestellt werde, kann ein Hochbahnviadukt nicht
ernsthaft stören.
-
Dort wo Gebäude durch eine besondere Nähe zum Viadukt gestört sein mögen,
sind diverse Kompensationen möglich:
Entweder erfolgt die Entschädigung durch besonders gute und direkte Zugänge zu
Haltestellen (z.B. an der Philharmonie) oder aber durch Sonderbauformen, mit
einer leicht erhöhten Baumasse.
Die hier zu diskutierenden Bereiche bedürften ohnehin einer abweichenden
Ausformung, da sie an Kopf der Hafenbecken gelegen und in unmittelbarer Nähe zur
Philharmonie keineswegs der übrigen Regelbebauung entsprechen sollten.
-
Natürlich muss ein Viadukt - besonders das Viadukt zur Querung der
Grasbrookhafens - nicht einer üblichen Konstruktion entsprechen. Es
muss insbesondere im
Bereich des Hafenbeckens nicht unterstützt werden.
Man kann sich an einer solchen Stelle eine elegante, gespannte Brückenkonstruktion
vorstellen, und man erhält zusätzliche eine weitere optische Attraktion dieses
für das Stadtbild wichtigen Bereiches.
-
Die große Mehrzahl der Gebäude liegt abseits möglicher Viadukte/Brückenkonstruktionen.
Für die Investoren dieser Gebäude ist es wichtig, ob die nächste
Schnellbahnstation 200 m entfernt ist oder ob die einzige, nächste Station z.B.
800 m entfernt ist.
Die Nähe zu einer Hochbahnstation fördert die Investitionsbereitschaft,
der zu große Abstand zu einer U-Bahn-Station mindert sie.
Bei den Gebäuden, bei denen eine Hochbahntrasse direkt davor verläuft, gilt
Folgendes:
In der Regel haben die Gebäude 6-7 Geschosse.
Sie sind nach zwei Seiten orientiert. Ein Geschoss ist auf einer Seite im Blick
behindert.
Das sind weniger als 10 % der Fläche dieses Gebäudes.
Es ist unrealistisch anzunehmen, dass wegen dieser Behinderung eine Immobilie,
die von 90 % der Räume Ausblicke aufs Wasser haben kann, nicht gebaut wird.
zum Inhalt
Sicherheitsaspekte von U-Bahnen in Tieflage im Vergleich zu Hochbahnen
Man kann eine Großstadt nicht vollkommen gegen terroristische Anschläge und die Folgen von sonstigen,
denkbaren Katastrophen schützen.
Eine Gefährdung ist z.B. sowohl für den Elbtunnel, als auch für die großen Sportstadien und den Hafen latent gegeben.
Man kann wegen einer solchen latenten, grundsätzlichen Gefährdung nicht auf derartige Einrichtungen verzichten, wenn sie aus anderen wichtigen Gründen für die Entwicklung der Stadt notwendig sind.
Man kann aber versuchen, öffentliche Einrichtungen wie z.B. die öffentlichen Verkehrswege möglichst so herzustellen, dass sie nur in geringem Umfang gefährdet sind und dass im Fall der Fälle Evakuierungen und Hilfeleistungen optimal und leicht möglich sind.
Es ist evident, dass in 30 bis 40 Metern Tiefe in einem 3,5 km langen Tunnel, der in weiten Bereichen unter Wasser liegt, bei größeren Unfällen Rettungsmaßnahmen praktisch nicht durchführbar sind.
Ist es verantwortlich, wissentlich und ohne Not ein derartiges Risiko einzugehen?
zum Inhalt
DIE HOCHBAHN AG ALS
VISIONÄR ODER: DAS PRÜFVERFAHREN Bei der Darstellung, warum es eine U-Bahn sein muss und wie 32 Varianten
ergebnisoffen geprüft wurden, arbeiten der jetzige Senat und die Hochbahn AG eng zusammen.
Lange hat man der Hochbahn AG verkrustete Strukturen vorgeworfen.
Nichts davon stimmt mehr. Die Hochbahn AG ist vielmehr von wahrhaft
visionären Vorstellungen durchdrungen. Am 14.Dez.2004 veröffentlichte die Hochbahn AG im Internet als Ergebnis der
gemeinsamen Untersuchungsbemühungen von Senat und Hochbahn AG einen 6-seitigen
Text als Pressemitteilung.
Anbindung der HafenCity an die Innenstadt ist entschieden: "Hamburgs
neue Linie U-4 fährt vom Jungfernstieg". Das Datum war sehr dezent in Hellgrau in den hellgrauen Briefkopf der Hochbahn AG
eingebettet. 
Nach einer allgemeinen Erklärung auf der ersten Seite durch den Chef der Hochbahn
AG, Herrn Elste und den zuständigen Senator, Herrn Dr. Freytag, warum denn nun die
Jungfernstieglösung statt der im Mai 2004 als beste Lösung bezeichneten Ausfädelung
aus der Mönckebergstraße bevorzugt würde, wurde unten auf Seite 1 auf die Prüfaufträge
und Zielsetzungen des Senats vom 7. Januar 2003 sowie vom 17. Juni 2004
verwiesen. Ab Seite 2 bis 6 wurden sodann die Ziele genannt und es wird das "Auswahlverfahren"
im Detail beschrieben, das zum Ergebnis geführt habe, man müsse unbedingt die U-4,
also eine unterirdisch gebaute Anbindung an die Innenstadt suchen. Ebenso dezent war auch auf diesen Seiten das Hochbahn-Logo sowie in zartem Grau
kaum sichtbar ein Datum zu sehen: 11. November 2002. 
11.
November 2002. Auf jeder weiteren Seite. Eine akkurate Buchführung.
Was wahr ist muss auch wahr bleiben.
Zwei Monate vor dem ersten Prüfauftrag des Senats war die Hochbahn AG hellseherisch
in der Lage, die Zielsetzungen und das Ergebnis der Untersuchungen vorherzusagen:
eine U-Bahn.
Sogar die Strecke war schon bekannt. Nur die eine Variante: über die Mönckebergstraße
oder aberwitzig mit einem 3,5 km langen Tunnel vom Jungfernstieg aus: nur diese
Varianten blieben offen. Wie kann man sich das erklären?
Hat die viel zitierte, umfassende und erneute Prüfung laut Beschluss des Senats vom
17.Juni 2004 nie stattgefunden? Klar geht aus dem Papier hervor, dass zu keinem Zeitpunkt eine Hochbahnlösung in das
Prüfverfahren einbezogen wurde - außer der einen, erkennbar dummen, offensichtlich
nur zum Schein eingeführten Lösung, die Bahn durch die Großschiffahrtsstraße
Norderelbe zu führen.
Das Papier beweist weiter, dass im Gegensatz zu den mündlichen Behauptungen von
Hochbahn AG und Senat das von mir vorgeschlagene Konzept nie einer systematischen
Prüfung unterzogen wurde.
Da es aber alle Beteiligten offensichtlich kennen, muss man davon ausgehen, dass man es
nicht prüfen wollte. "Wir haben uns entschieden".
Gelebte deutsche Demokratie. Der kleine, entlarvende Fehler verschwand einige Tage später.
Nunmehr ist nur noch - in schwarz - ein einziges Datum auf der ersten Seite erkennbar:
14. Dezember 2004. Die frühere versehentlich ins Internet gelangte Version befindet sich
unter diesem Link: Pressemitteilungen.
zum Inhalt
VORTEILE DES KONZEPTES/ZUSAMMENFASSUNG
Die vorgeschlagene Lösung der Erschließung der HafenCity mit einer Hochbahn - natürlich
als integrierter Bestandteil des Hamburger Hochbahnnetzes - bietet offensichtlich
vielfältige Vorteile gegenüber einer Erschließung durch eine im Untergrund geführte U-Bahn:
-
Die Verknüpfung zwischen Stadt und HafenCity wird durch eine in
Hochlage geführte U-Bahn atmosphärisch offensichtlich.
Sie findet nicht im Verborgenen statt sondern für jeden klar erkennbar:
"Hier beginnt die HafenCity - eines der spannendsten Stadtviertel Europas!"
-
Die Leistungsfähigkeit der öffentlichen Erschließung ist bei einer Verknüpfung mit
der S-Bahn im Bereich HafenCity Ost deutlich besser als bei der U-4.
Die HafenCity wird von zwei Seiten an die City und den Hauptbahnhof
angeschlossen.
-
Die teuren und komplizierten Bauten einer Ausfädelung im Untergrund der
Innenstadt entfallen.
-
Eine Hochlage ist in dem Bereich zwischen Rathaus und HafenCity im Gegensatz
zu einer Tieflage überhaupt erst sicher kalkulierbar.
-
Die Querung des Zollkanales etc. ist in einer Hochlage deutlich kostengünstiger als
in einer Tieflage.
-
Eine sinnvolle Hochlage bei der Querung der Elbe und bei der weiteren südlichen
Erschließung wäre eine mögliche (allerdings nicht notwendige) Konsequenz des
Konzeptes und ebenfalls deutlich kostengünstiger als eine U-Bahn.
-
Die wesentlichen Störungen der Innenstadt während der Bauzeit entfallen.
-
Der Kernbereich der HafenCity wird mit zwei statt mit einer Station angeschlossen.
-
Das Konzept ist flexibel und lässt kostengünstig die nachträgliche Ergänzung
durch zusätzliche Stationen zu. Dies gilt sowohl für die HafenCity als auch für
den städtebaulichen Entwicklungsbereich Moldauhafen, Saalehafen, Hansahafen,
Spreehafen etc..
Eine unterirdische U-4 lässt derartige Anpassungen nur mit extremem Aufwand zu.
-
Das Konzept ist - wie die Vorschläge der Stadt aber abweichend von anderen
Alternativen - nahtlos in das bestehende U-Bahn/Hochbahnnetz integriert.
-
Die Erschließung des Ostteiles der HafenCity wird verbessert.
-
Die Erschließung der südlichen Stadtteile wird verbessert.
-
Die Philharmonie wird an den ÖPNV angeschlossen .
-
Die hochliegenden Bahntrassen, insbesondere im Bereich der Kehrwiederspitze
sind spektakulär und würden auch Touristen anziehen.
-
Der Übergang zwischen Philharmonie und Wohnbebauung wird gestalterisch viel
einfacher lösbar.
-
Die spektakulären Sichtbezüge auf die Innenstadt vom südlichen Elbufer und die
dortigen Hafenbecken hinweg sind besonders gut und intensiv aus einer
hochgeführten Hochbahn erkennbar.
Diese Sichtbezüge sind eine Ergänzung und Steigerung der bisher möglichen Blicke
von der Hochbahn am Baumwall auf den Hafen.
-
Bei Terroranschlägen und bei großen Unfällen sind Rettungsmaßnahmen bei einer Hochbahn deutlich einfacher einzuleiten und durchzuführen, als bei einer in 35 Metern Tiefe unter Wasserläufen geführten Bahn.
Die Sicherheitsprobleme für die U-4 tauchen nicht nur auf der 3,5 km langen Strecke Jungfernstieg - Magdeburger Hafen auf sondern natürlich auch bei der Untertunnelung der Elbe.
Diese Risiken sind mit einer Hochbahn vermeidbar.
-
Eine Verlängerung der U-4 mit einem 3. Elbtunnel Richtung Wilhelmsburg ist auf absehbare Zeit
weder realisierbar noch finanzierbar. Städtebaulich richtig und internationalem Standard entsprechend wäre es aber, vor einer intensiven Entwicklung von Wilhemsburg, alle notwendigen Infrastrukturmaßnahmen einschließlich einer Anbindung an den Schnellbahnverkehr sicher zu stellen.
Dies ist nur mit dem von mir vorgeschlagenen Konzept einer Hochbahn finanzierbar und durchführbar.
Das von der Stadt bisher verfolgte Konzept setzt logischerweise eine
Unterquerung der
Elbe und damit logischerweise auch eine Unterquerung der dann folgenden Hafenbecken
voraus. Mit einer U-Bahn würde eine weitere Chance vertan, die spezifischen Eigenarten
der amphibischen Stadt Hamburg erlebbar zu machen.
Eine U-Bahn in diesem Bereich ist technisch sehr kompliziert - städtebaulich ist sie problematisch, teuer und banal.
Die bestehende U-Bahnlinie am Baumwall ist eine der attraktivsten Strecken der Stadt.
Wie viel attraktiver wäre eine Linie, die in die HafenCity hinein läuft und an ihrem
Beginn die Tiefe des Stromes aber auch die Tiefe der HafenCity unmittelbar erleben
lässt?
Immer wieder wird für die Weltstadt eine spektakuläre Architektur gefordert.
Viele Versuche solcher Architekturen sind leider nur modisch. Hier aber besteht die
Möglichkeit aus einem funktionalen Zweck und auf Grund einer besonderen Lage,
wirklich Besonderes zu schaffen. Beispielsweise die Sonderbrücken oder auch die
mehrfachen Durchdringungen von Hochbahn und Gebäuden einschließlich der Abfahrten in
die Garagengeschosse bieten Anlaß für begeisternde Architekturformen.
Die enge Verknüpfung von Bauten, Wasser, Straßen und
Hochbahnviadukt würde an dieser Stelle eine optische und funktionale Dichte
erzeugen, die wirklich urban ist, die typisch hamburgisch wäre und die
schließlich in dieser Form kaum an einer anderen Stelle herstellbar sein
dürfte - weder in Hamburg noch sonst auf der Welt.
Aus den genannten Gründen sollte die Verbindung zwischen Innenstadt und HafenCity
in guter hamburgischer Tradition mit einer Hochbahn erfolgen.
Gerhard Bolten
Hamburg, den 23.06.04/07.10.2004/02.01.2005
|
